Fost consilier al PAS în Chișinău, despre majorarea tarifului pentru o călătorie cu troleibuzul: Nici nu au încercat să facă totul cum trebuie!

Deputatul PAS, Alexandru Trubca, fost consilier municipal, a reacționat la decizia Primăriei capitalei de a majora tariful pentru călătoria cu troleibuzul până la 6 lei, informează OFICIAL.

El spune că decizia de majorare trebuia să reprezinte o finalitate a procesului de reformare și nu o avangardă a viitoarelor posibile (de fapt nu) schimbări spre bine.

El a făcut o analiză a cum trebuia de acționat în acest caz.

„Reforma sistemului de transport public în Chișinău așa cum a fost ea gândită în mai 2020 de către grupul de lucru pe care am avut onoarea să-l conduc prevedea un șir clar de etape și anume:

1. Achiziția de noi unități de transport public. Achiziția nu doar a 100 de autobuze noi și a câteva rulate, ci un program complex de peste 250 de unități achiziționate doar în primă etapă, dintre care cel puțin 50 urmau să fie unități de transport articulate, capabile să asigure o densitate mai mică a călătorilor și implicit un confort mai înalt al acestora. Achiziția de noi unități era necesară nu doar pentru a crește capacitatea Întreprinderilor Municipale de a presta servicii calitative, ci și pentru a da un exemplu prestatorilor privați de servicii de transport (despre rolul lor vorbim mai jos).

2. Elaborarea și aprobarea standardelor de calitate în transport. Acest document personal l-am elaborat și cu un efort enorm l-am promovat. Din păcate azi CMC a amânat implementarea acestuia până la 1 Ianuarie 2023. Personal cred că atât timp cât Ceban va fi primar, acest document niciodată nu va fi respectat. De ce sunt importante Standardele de calitate? Dincolo de faptul că ele stabilesc niște criterii elementare care elimină din circuit rutierele, ele mai și responsabilizează atât Întreprinderile Municipale, cât și prestatorii privați de servicii de transport. Din păcate ani la rând (se trage din trecutul glorios sovietic) serviciul prestat de o instituție sau întreprindere publică era mereu ex oficio un serviciu de proasta calitate indiferent de bani alocați pentru acest serviciu. Standardele urmau să stabilească un criteriu unic al calității serviciilor pentru toți transportatorii care activau în municipiul Chișinău, precum și un și de indicatori de calitate pentru Primărie pentru o monitorizare mai eficientă.

3. Auditul financiar și funcțional al celor 2 întreprinderi. Ceea despre ce vorbesc de atâta timp colegii mei din CMC nu este nici un moft, și nici măcar nu urmărește în primul rând diminuarea (despre stopare evident că nu putem vorbi) hoției la cele 2 întreprinderi. Scopul principal al auditului ținea de înțelegerea capacității reale a celor 2 întreprinderi de a asigura cu servicii de transport public municipiul. Fiindcă dincolo de unitățile de transport, serviciul dat înseamnă managementul resurselor umane, capacitate managerială, capacitate de reformare a proceselor, etc, etc, etc. În final auditul dat urma să răspundă la întrebarea cum, când, și în ce modalitate are loc fuziunea celor 2 întreprinderi municipale de transport public.

4. Revizuirea rețelei de rute. Rutele de transport public curente au fost elaborate și funcționează încă din timpul sovietic. Însă orașul, dar mite municipiul este un organism viu în proces de continuă dezvoltare. Apar noi cartiere, se dezvolta suburbiile, se schimbă demografia zonelor (foștii elevi nu mai merg la școlile din cartier ci merg la lucru în alte zone ale orașului) și respectiv rutele își schimbă densitate de călatori, apare necesitate în noi rute, într-un număr mai mare de unități pe o anumită rută sau necesitatea alocării unor unități de transport de capacitate mai mare. Înțelegerea rutelor și fluxului potențial de călători este esențială pentru o planificare eficientă a transportului public, pentru înțelegerea numărului de unități de transport necesare și capacitatea acestora. Odată având rețeaua de rute, completată de analiza efectuată în cadrul auditului (descris la punctul 3) Primăria ar fi avut o înțelegere clară a câte unități de transport mai are nevoie (complementar la cele achiziționat la punctul 1), care sunt capacitățile sale financiare de a investi în CAPEX, care sunt capacitățile celor 2 întreprinderi de a administra la nivel de rute și în final de a înțelege câte servicii urmează să fie contractate de la privați (dacă ar fi trebuit în general).

5. Organizarea de licitații de achiziție a serviciilor de transport de la privați (Opțional). În cazul în care analiza făcută drept urmare a punctului 4 ar fi arată necesitatea unor servicii adiționale, Primăria ar trebui să organizeze licitații de achiziționare a serviciilor se transport de la privați. Aici Standardele de Calitate ar fi avut un rol crucial, stând practic la baza specificațiilor tehnice pentru achiziția de servicii de la privați. Evident, în mod ideal atragerea privaților în procesul dat ar trebui să aibă loc după implementarea tichetării electronice, însă cu o analiză bună a Rețelei de Rute acest lucru poate fi implementat chiar și în condițiile actuale de tichetare.

6. Ajustarea tarifului. Ideea Metodologiei bazate pe indicatorii macroeconomici nu aparține Primăriei. Ea se regăsește în Decizia CMC 6/3 din 19 mai 2020. Însă așa cum poate fi văzut această Metodologie a fost adoptată mult în fața altor procese esențiale pentru asigurarea unui sistem de transport public eficient. Ceea ce a fost azi în CMC și forma în care a fost votată Metodologia, nu este altceva decât o bătaie de joc față de procesul normal de dezvoltare al unui sistem funcțional. Cum nu poți pune carul în fața boilor, așa și nu poți să votezi o majorare de tarif fără să asigure condițiile elementare de confort și calitate.

7. Implementarea tichetării electronice. De fapt această etapă, în mod normal, ar trebui să fie schimbată cu locul cu punctul 6, însă știind capacitatea autorităților noastre de a implementate tehnologii complexe, este mai logic să fie plasată aici. Tichetarea electronică urmează să asigure pe lângă comoditatea călătorilor un instrument eficient de colectare a informațiilor privind fluxurile de călători, dar și ceea ce este cel mai important concentrarea fluxurilor financiare în mâinele Primăriei, în detrimentul Întreprinderilor de Transport, atât municipale, cât și cele private. Acestea urmează să fie achitate per km parcurs, în baza datelor colectate prin sistemele de GPS.

8. Utilizarea veniturilor alternative pentru finanțarea transportului public. Odată realizate aspectele sus-menționate Primăria va ajunge să dețină un sistem funcțional de transport, care respectă niște standarde de calitate, iar toate fluxurile financiare sunt concentrate la Primărie. Astfel pentru a finanța activitatea Sistemului de Transport Public urmează să fie utilizate resursele conexe și anume cele colectate de pe parcările cu plată. Implementarea parcărilor cu plată urmează să fie realizată de aceeași entitate a Primărie care este responsabilă de achiziția de servicii de transport public municipal (azi Direcția Generală Transport Public și Căi de Comunicație), iar totalitatea resurselor colectate (cu excepția cheltuielilor operaționale, și parțial capitale pentru dezvoltarea de noi parcări cu plată) de pe parcările cu plată urmând să meargă spre acoperirea compensării serviciilor de transport public. Astfel ar fi existat un sistem închis în care municipalitate coordonează procesul, însă nu se implică direct în procesul de transport propriu-zis, lăsând asta la latitudinea unor echipe de profesioniști”, spune Alexandru Trubca.

El mai spune că Primăria a decis să meargă pe calea cea mai ușoară, având pe masă soluția și etapele necesare de parcurs.

„Nici nu au încercat să facă totul cum trebuie”, spune deputatul.